Nº.61 UNIVERSO Dez 2016 | Jan 2017

Crédito da imagem: Reprodução do livro de Fernando Morais; Ricardo Gontijo e Roberto de Oliveira Campos. Transamazônica. São Paulo: Brasiliense, 1970.
Por Patricia Piacentini
13/1/16

Na década de 1970, com o objetivo de “conquistar” a Amazônia e integrá-la ao resto do país, os militares planejaram uma obra monumental, a Rodovia Transamazônica ou BR-230. Tudo foi decidido rapidamente, depois que o então presidente, o general Emílio Garrastazu Médici, em visita ao Recife, em junho de 1970, se deparou com uma das piores secas da região. “Ele fez um discurso que considero como a ‘certidão de nascimento’ da rodovia, no qual prometeu ‘terras sem homens para homens sem terra’. Com a construção da Transamazônica, o general-presidente apontava uma mudança no regime, pois passaria a investir grandes recursos em obras de infraestrutura e propaganda”, destaca César Martins de Souza, historiador e professor da Universidade Federal do Pará (UFPA). Entre os fatores geopolíticos que motivaram a construção da rodovia há que se destacar a preocupação das Forças Armadas com a segurança nacional.

A Transamazônica, inaugurada em 27 de agosto de 1972, foi projetada para ter oito mil quilômetros, ligando as regiões Norte e Nordeste do Brasil com Peru e Equador. Mas, na verdade, está inacabada até hoje: foram construídos apenas 4.223 km, ligando a cidade de Cabedelo, Paraíba, à Lábrea, no Amazonas, passando por sete estados brasileiros: Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas.

A Transamazônica foi projetada para ter oito mil quilômetros, ligando as regiões Norte e Nordeste do Brasil com Peru e Equador. Reprodução Wikipedia.

Um projeto, muitas intenções

A rodovia reuniu diversos projetos e serviu de instrumento de propaganda do regime militar. Na década de 1970, o país vivia a euforia desenvolvimentista, com crescimento econômico acelerado e queda no desemprego. Segundo Souza, havia a crença de que o país caminhava para se tornar potência mundial.  Por isso, apesar da forte repressão no governo de Médici, principalmente com o uso do Ato Institucional nº 5 (AI-5), o presidente tinha prestígio por conta dos bons índices econômicos e das grandes obras de infraestrutura, como a Transamazônica.

Para construir a obra, foram utilizados recursos da Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) e da Superintendência de Desenvolvimento da Nordeste (Sudene). Além disso, grandes companhias de engenharia obtiveram volumosos contratos na abertura da grande rodovia.

O AI-5 - O Ato Institucional nº 5, AI-5, baixado em 13 de dezembro de 1968, durante o governo do general Costa e Silva, foi a expressão mais acabada da ditadura militar brasileira (1964-1985). Vigorou até dezembro de 1978 e produziu um elenco de ações arbitrárias de efeitos duradouros. Definiu o momento mais duro do regime, dando poder de exceção aos governantes para punir arbitrariamente os que fossem inimigos do regime ou como tal considerados.

O ano de 1968, “o ano que não acabou”, ficou marcado na história mundial e na do Brasil como um momento de grande contestação da política e dos costumes. O movimento estudantil celebrizou-se como protesto dos jovens contra a política tradicional, mas principalmente como demanda por novas liberdades. O radicalismo jovem pode ser bem expresso no lema “é proibido proibir”. Esse movimento, no Brasil, associou-se a um combate mais organizado contra o regime: intensificaram-se os protestos mais radicais, especialmente o dos universitários, contra a ditadura. Por outro lado, a “linha dura” providenciava instrumentos mais sofisticados e planejava ações mais rigorosas contra a oposição. Fonte: FGV CPDOC

A Amazônia compunha um imaginário de conquista e a construção da Transamazônica reforçava essa ideologia do Brasil grande e desenvolvido. A obra era parte do Plano de Integração Nacional (PIN). “Além de integrar a Região Norte ao resto do país, a nova rodovia diminuiria as tensões no Nordeste, que vivia as consequências de uma grande seca, e no Sul, com as populações do campo sem terra. Por isso, o governo estimulou a migração dessas populações para os núcleos de colonização da Transamazônica”, acrescenta Souza. “A maioria dos trabalhadores que ajudaram na construção da rodovia era do Nordeste que, em razão das dificuldades encontrada com a seca na época, se aventurou na abertura da grande estrada”, afirma o historiador Airton dos Reis Pereira, professor da Universidade do Estado do Pará (UEP). A ideia do governo era de que esses trabalhadores se estabelecessem na região, formando vilas, no entanto, muitos foram embora sem recursos e os que permaneceram passaram por dificuldades.

Corrida por terra

Ainda segundo Pereira, a construção da Transamazônica mobilizou uma corrida por terras e lucro fácil na Amazônia. O governo federal não somente estimulou isso por meio de propagandas, como criou políticas para atrair pessoas, principalmente camponeses empobrecidos, para ocupar o que foi denominado na época de “espaços vazios”, no coração da floresta amazônica. Além deles, muitos comerciantes, empresários e fazendeiros de outras regiões do país chegaram com o intuito de ampliar os seus bens e lucros. “Para atrair camponeses pobres, o Governo Federal implantou os Programas Integrados de Colonização (PICs) em Marabá (PA), Altamira (PA) e Itaituba (PA) que, em 1970, previam a instalação de 100 mil famílias em lotes de 100 hectares cada um, no período de quatro anos. Para coordenar esses trabalhos foi criado o Instituto de Colonização e Reforma Agrária (Incra) que deveria trabalhar em articulação com as prefeituras locais”, explica o historiador. Os trabalhadores assentados também teriam serviços médicos, ajuda de custo no valor de seis salários mínimos, quatro hectares de roça pronta, créditos bancários, garantia de compra da produção agrícola e uma casa na agrovila. “Na região de Marabá, o projeto de colonização incidiu sobre áreas há muito tempo ocupadas por posseiros, como no município de São João do Araguaia (PA). Camponeses pobres que atravessaram o rio Araguaia nas décadas de 1950 e 1960 e ocuparam as terras devolutas que ainda restaram e lá viviam sem nenhum documento que pudesse legitimar aquelas terras como suas propriedades foram diretamente impactados com a execução do projeto”, ressalta Pereira.

Ao final de 1974, o Incra havia estabelecido apenas 5.717 famílias nos denominados Projetos Integrados de Colonização (Marabá, Altamira e Itaituba), ou seja, um percentual muito inferior à estimativa do Governo Federal. “Mas se levarmos em consideração as estratégias dos militares, com o discurso de ocupação dos espaços vazios na Amazônia, podemos perceber que a colonização na Transamazônica funcionou talvez como um dos principais estímulos à migração para essa parte do território amazônico”, acredita Pereira. Segundo os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de 1973 e 1983, os municípios de Marabá (PA), Itupiranga (PA), São João do Araguaia (PA), Tucuruí (PA) e Jacundá (PA), cortados pela rodovia Transamazônica, saíram de 57.510 habitantes, em 1970, para 187.336 em 1980, ou seja, um crescimento de 225.75%. Já os municípios de Conceição do Araguaia (PA), Santana do Araguaia (PA) e São Felix do Xingu (PA), mais ao sul do estado, contavam com 40.370 habitantes, em 1970, passando para 130.029, em 1980, com crescimento de 222.09%. De acordo com Pereira, a rodovia ensejou não somente a colonização de terras, mas também a criação de polos de mão de obra favoráveis à expansão dos projetos agropecuários, minero-metalúrgicos e industriais na Amazônia; o surgimento, ao mesmo tempo, de consumidores de produtos industrializados do Centro-Sul do país e de fornecedores de matérias-primas também para as indústrias do Centro-Sul do país. Na opinião de César de Souza, “com os núcleos de colonização da Transamazônica, que resultaram em cidades, houve o aumento populacional e com ele, demandas que muitas vezes ignoram a floresta ou que a consideram como uma obstáculo ao progresso e ao crescimento econômico”, observa.

Lama e poeira

A rodovia possui apenas alguns trechos asfaltados, mas, a maior parte de sua extensão, é marcada pela lama no inverno e poeira no verão amazônico. “As condições da via criam dificuldades de trafegabilidade, fazendo com que muitos municípios enfrentem problemas, sobretudo, no período chuvoso, entre dezembro e junho. Muitos produtos sobem consideravelmente de preços neste período e outros nem chegam até a população”, explica Souza.

Reprodução Tiago Gambogi. Portal Estradas.com.br

Pela Transamazônica transportadas mercadorias diversas. “Como a Amazônia continua dependente de produtos industrializados do Centro-Sul do país, produtos como roupas, calçados, eletrodomésticos, automóveis, alimentos manufaturados etc. continuam sendo transportados pela rodovia para abastecer as cidades que foram criadas às suas margens e outras próximas”. É também pela rodovia que cargas de madeira e de castanha-do-pará são retiradas da Região Norte, muitas vezes ilegalmente. Há também o transporte de gado, visto que o sul e sudeste do Pará concentram um dos maiores rebanhos bovinos do país. A rodovia também é caminho obrigatório para trabalhadores que vão para região para compor frentes de serviços em grandes projetos de infraestrutura, como a barragem da Hidrelétrica de Belo Monte, ou para trabalhar em fazendas de criação de gado.

Desmatamento

Inacabada e precária, a Transamazônica contribuiu também para o desmatamento da Amazônia e a morte de milhares de índios (veja box). “Viajei, em pesquisa de campo, de Estreito (MA), até Lábrea (AM) e há poucos trechos da rodovia em que avisto floresta nas margens da estrada, pois na maioria dela, consegui visualizar apenas no horizonte distante ou simplesmente não é possível ver a floresta da estrada. Sobrevoando a região também se observa que há grandes áreas devastadas, o que me preocupa, pois sou da Amazônia, nasci em Belém, cresci tendo os rios e matas nos arredores da cidade como um lugar mágico para caminhadas e contemplação”, lamenta Souza.

Extermínio  Em 2013, a Comissão Nacional da Verdade (CNV) apurou que houve extermínio de indígenas durante as grandes construções na Amazônia. Relatos apontaram que cerca de oito mil indigenas foram mortos em projetos da década de 1970 como o da Rodovia Transamazônica. Documentos mostraram a construção da rodovia exterminou 29 grupos indígenas que viviam isolados na região. “O impacto foi grande. Comunidades indígenas como os Aikewara e os Parakanã, no sudeste do Pará, tiveram a sua população reduzida depois do contato com os nãoíndios”, confirma Pereira.

Com a instalação de fazendas para a criação de gado bovino, intensificou-se o desmatamento da floresta nativa. Grande parte dessas fazendas receberam recursos provenientes de incentivos fiscais da Sudam. “Entre 1975 e 1989, a Sudam aprovou 1.199 projetos somente para o estado do Pará. Desse total, 638 eram para criação de gado bovino. Em 1980, 59 projetos agropecuários apoiados pela Superintendência ocupavam 4,5 milhões de hectares de terras, mais do dobro da área do estado de Sergipe”, salienta Pereira. “Alguns fazendeiros, mesmo dispondo de alta tecnologia para o cuidado e reprodução de seu rebanho, não abrem mão de métodos arcaicos para aumentar os seus lucros como o trabalho escravo e o desmatamento”, acrescenta.

Terminar ou não terminar, eis a questão! - A pavimentação da Transamazônia foi incluída no Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), no segundo mandato do presidente Lula (2007-2010), mas as obras seguem em ritmo lento, ora por falta de planejamento orçamentário, ora devido a falta de licença ambiental. Segundo Airton Pereira, em determinados trechos, por exemplo a partir de Itaituba, um dos maiores municípios do oeste paraense, a pavimentação poderá gerar impactar ainda mais a população indígena. “Se por um lado vai beneficiar a população que reside nas cidades e nas terras às margens da rodovia, também pode aumentar os problemas para os povos indígenas da região”, acredita o historiador. Finalizar as obras de pavimentação e garantir melhores condições para todo o contingente populacional que depende da Transamazônica representa é um grande desafio. “O país terá de ir além dos discursos de sustentabilidade para, de fato, garantir as condições de vida adequadas para as populações que lá vivem, para melhorar a estrada sem agredir mais a floresta”, finaliza.

Para saber mais: 

Fernando Morais; Ricardo Gontijo e Roberto de Oliveira Campos. Transamazônica. São Paulo: Brasiliense, 1970