Nº.61 UNIVERSO Dez 2016 | Jan 2017

Por Chris Bueno
14/5/14

Ir e vir é um direito inalienável do cidadão. Mas nem sempre é fácil. Nos grandes centros urbanos, a simples tarefa de ir diariamente ao trabalho ou à escola muitas vezes é uma demorada jornada. Um dos grandes complicadores para a mobilidade urbana é o imenso e crescente número de carros nas ruas. Dados do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) mostram que, nos últimos dez anos, o número de carros circulando nas grandes cidades brasileiras aumentou 150%. Em São Paulo, a maior cidade brasileira, cerca de cinco milhões de automóveis estavam em circulação em 2013. Não é à toa que a cidade bateu seu recorde de congestionamento três vezes no ano passado: foram 286 quilômetros no dia 12 de junho, 300 quilômetros no dia 26 de julho e 309 quilômetros no dia 14 de novembro, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Mas este é apenas um ponto do nó. Para falar sobre esse assunto, entrevistamos Ricardo Moretti, pesquisador da área de planejamento urbano e ambiental, do Centro de Engenharia, Modelagem e Ciências Sociais Aplicadas da Universidade Federal do ABC (UFABC). Segundo ele, para melhorar a mobilidade urbana é preciso restringir a circulação de automóveis, diminuir distância de deslocamento entre o trabalho e moradia, valorizar o transporte público, estimular outros meios de transporte e até mesmo mudar a mentalidade dos cidadãos.

Pré-Univesp: Em sua opinião, quais as principais causas dos problemas de mobilidade enfrentados hoje no Brasil?

Ricardo Moretti: A mobilidade urbana é um dos maiores problemas da atualidade nas grandes cidades. Uma das causas principais é que, no Brasil, a mobilidade segue um modelo altamente baseado no automóvel. Só que o automóvel não é uma solução para todos. Se todos forem utilizar o carro, a cidade explode. Com apenas 15% da frota em circulação, ou seja, com uma parcela muito pequena da frota nas ruas, já enfrentamos mega-congestionamentos. O modelo de mobilidade baseado no automóvel é desigual. Ele só é viável se apenas algumas pessoas usarem o automóvel. Então a questão básica é: quem tem o direito de usar?

PU: Como esses problemas de mobilidade afetam a qualidade de vida, especialmente das pessoas que moram nas grandes cidades?

RM: O professor Paulo Saldiva, da Faculdade de Saúde Pública da USP, fez vários trabalhos mostrando o impacto avassalador da má qualidade do ar na vida das pessoas. Entre esses efeitos está a redução de anos de vida e da qualidade de vida de maneira geral. O que eu posso acrescentar é a perda de tempo. Existem pessoas que são praticamente escravas do tempo que têm para se deslocar na cidade. Além disso, há todo o estresse envolvido porque a pessoa fica nervosa. É uma movimentação que gera um estresse tremendo.

PU: Vocêpoderia citar exemplos de cidades, dentro ou fora do Brasil, que conseguiram se planejar para melhorar a mobilidade urbana?

RM: No Brasil, um dos melhores exemplos é Curitiba, que possui o Sistema Integrado de Transporte de Passageiros o qual faz a integração de 14 municípios da Grande Curitiba, com 81 km de corredores exclusivos. Fora do Brasil, podemos citar Bogotá, na Colômbia. Bogotá tem uma rede de transporte público chamada TransMilenio, que foi inspirada no modelo de Curitiba, mas com algumas melhorias: são ônibus articulados, com capacidade para 160 pessoas cada, que circulam por corredores exclusivos. Além disso, a cidade possui uma infraestrutura de acesso para as estações, com passarelas, túneis para pedestres, ciclovias, alamedas e praças para chegarem aos ônibus. 

PU: No Brasil, existe certa dualidade: por um lado o governo promulga uma lei que prioriza veículos não motorizados, o transporte público etc., e por outro, incentiva a compra de automóveis. Como isso afeta a mobilidade urbana no país?

RM: Essa questão exige certo cuidado em sua análise porque existem países com altíssimo nível de motorização, como a Alemanha, mas que têm uma qualidade de mobilidade muito grande. A questão fundamental é desestimular o uso do automóvel no dia a dia. Portanto, é preciso fazer essa separação, pois o fato de ter o automóvel não significa que você deva utilizá-lo diariamente, utilizá-lo sempre. Você pode ter um índice de motorização alto, mas as pessoas podem, no dia a dia, optar pelas opções coletivas. Essa pergunta também traz à tona outro aspecto que é o fato de que, de certa forma, toda a estrutura de finanças e contabilidade do governo hoje depende do automóvel. O carro é uma mina de ouro para as finanças públicas, gerando uma enorme quantidade de impostos diretos e indiretos. Ao mesmo tempo ele é um inferno para o governo, porque traz uma demanda de mobilidade que é inviável.

PU: O que fazer então?

RM: A princípio, se houvesse um número radicalmente menor de automóveis circulando, os ônibus poderiam circular com a mesma frota numa velocidade maior, levando muito mais pessoas, com mais qualidade e menos estresse. A questão é convencer os 30% da população que hoje utiliza o automóvel particular de que é possível, é viável outra forma de deslocamento.

PU: Oferecer transporte urbano de qualidade ajudaria a inverter esse quadro?

RM: Existe uma associação direta –e problemática – de que oferecer transporte público vai resolver o problema. Mas, não é bem assim. Existem alguns processos de ocupação de território que complicam a situação. Quer dizer, há uma tendência de estruturação do território da cidade que acaba levando as pessoas a morar muito longe das áreas mais urbanizadas. Chamamos isso de espraiamento da urbanização, um movimento muito dependente do automóvel. Basta você ver os loteamentos fechados, como Alphaville ou Tamboré (no Estado de São Paulo), que são verdadeiras dragas de energia, com altíssima demanda de transporte individual. Cria-se assim o que a gente chama de “escravidão automobilística”, porque você só consegue se deslocar com o automóvel. Temos que lembrar que, ao diminuir a circulação de automóveis, a mesma frota de ônibus circularia mais rápido e atenderia muito mais gente. Mas é um círculo vicioso. O transporte público funciona mal. Então as pessoas andam de carro e, ao fazer isso, o transporte público funciona mal. Rompendo esse círculo vicioso, haveria uma mobilidade muito melhor. Por isso temos que tomar certo cuidado. Eu ouço várias pessoas falando que só vão deixar de andar de automóvel quando existir um transporte público de qualidade, mas, mesmo quando tem qualidade, elas não utilizam. O que elas gostariam, de fato, é que os outros passem a usar o transporte público e elas mesmas possam continuar a usar o carro, com mais qualidade. A demanda real é o direito de todos a uma boa mobilidade. Isso pressupõe algo que ninguém quer, que é uma radical restrição do uso do automóvel.

PU: Todos esses fatores estão interligados. Não adianta resolver uma coisa e não resolver a outra…

RM: Claro. Você tem que fazer investimentos fortes em ciclovias, melhoria de vias para pedestre, trens, metrôs, etc. Mas inevitavelmente você tem que, em paralelo, tomar medidas duras para coibir o uso intenso e diário do automóvel. Essas medidas é que são problemáticas. Com tantos carros na rua, o ônibus não anda. Porém, inibir o automóvel, num contexto em que ele é um fetiche de consumo, é sempre politicamente muito delicado. Qualquer medida para coibir o uso do carro vai gerar animosidade, inclusive de quem não tem o automóvel, porque ainda assim a pessoa tem o sonho de, um dia, ter um.

PU: E como então lidar com esse sonho de consumo?

RM: O carro é um sonho de consumo, é um símbolo de status e de realização social. E isso é reforçado pelas várias propagandas que mostram como você será mais elegante, bem-sucedido e feliz se tiver um automóvel. Só que na verdade essa propaganda deveria ser o oposto. Nós precisamos de um tipo de publicidade que desestimule o uso do carro. Que mostre que o carro engorda e causa flacidez, porque diminui o exercício físico, por exemplo. E propagandas que estimulem o uso do transporte público, que mostrem que usar o ônibus e trem é legal. Temos que desmistificar esse fetiche de consumo e nos libertar da tirania do carro.

PU: Que alternativas poderiam ser propostas, em médio e longo prazo, para melhorar a situação do sistema de mobilidade urbana nas grandes cidades brasileiras?

RM: Em longo prazo, é preciso discutir novas formas de estruturação da cidade, buscando evitar cidades muito dispersas ou muito gigantes. Outro ponto é batalhar para que as pessoas possam viver mais perto de seus empregos. O ideal seria ir ao trabalho caminhando e deixar a utilização do carro só para trajetos mais longos, em situações mais específicas. Isso, aliás, poderia ser feito em médio prazo. E, é claro, encontrar meios de não apenas desmistificar o sonho de consumo do automóvel como também de derrubar o preconceito que muitas pessoas têm com o transporte público.

PU: O que cada cidadão poderia fazer para melhorar a mobilidade urbana na cidade onde vive?

RM: Existe uma série de atitudes que as pessoas podem tomar para melhorar a mobilidade urbana. Uma das mais importantes é procurar morar mais perto do trabalho, para se deslocar menos. Isso nem sempre é possível, mas é algo que precisa ser buscado. Outra coisa também muito importante é procurar usar o menos possível o transporte motorizado – especialmente o automóvel. É preciso ter em mente que o automóvel deve ser usado com radical moderação, que é possível ser feliz sem o carro.